寶馬：用高抗張力鋼板，增強CFRP車身骨架
1.碳纖維增強復合增強塑料（CFRP）的強度比鋼鐵高10倍以上，重量只有鋼鐵的1/4，是理想的輕量化材料；
2.寶馬公司通過采用CFRP材質，成功將車身單體減重40kg，并將使用CFRP材質列為今后輕量技術的核心；
3.“寶馬7”系列新的車身結構復合使用了普通鋼板、高強度鋼板、多相鋼板、鋁合金和CFRP等輕質材料；
4.車體中使用CFRP時，寶馬通過將粘合劑和鉚釘進行緊固，吸收了鋼板與CFRP材質之間的膨脹系數。
“如果不研發出革新性的技術，產品計劃也就無法順利進行”。寶馬公司直抒高級轎車“寶馬7”系列的研發思想，在車身結構中應用了最前沿的科技——通過“多材料化”設計，復合使用不同材料，實現前所未有的車體輕量化，令車身重心更低，行駛性能更優異。
世界首款使用CFRP的多材料量產車，黑色部位為CFRP。兩枚鋼板構成中空結構，嵌入CFRP作為增強材質。這種車身結構中用到了碳纖維增強復合材料（CFRP），被寶馬公司稱作“碳核心”。CFRP比鋼（鐵）的強度高10倍以上，重量卻只有鋼（鐵）的1/4。雖然成本比傳統材質高出10倍，但性能極其卓越，是理想的輕量化材料。通過積極采用CFRP，寶馬公司成功將車身單體減重40kg。寶馬是世界第一家組合使用富含CFRP的多材質車身并投入量產的企業。此外，寶馬還將使用CFRP材質，列為今后輕量化技術的核心。
沿用普通鋼板，兼用抗拉強度高達1000MPa的高強度鋼板，以及抗拉強度在300MPa以上的多相鋼板和鋁合金。同時，還并用CFRP等輕量化材料。
除了一般鋼材之外，還使用了4種輕量化材料，適材、適所地利用。其中，最大的創舉，是用兩枚鋼板構成一個中空結構，然后將CFRP零件作為支架填充進去。這樣一來，就可以提高超高抗拉強度鋼和多相鋼板的比例，盡量讓車身變得更輕薄。很多汽車制造商都會采用這樣的手法。但寶馬公司的不同點是，其向中空結構內補充了CFRP材料，讓板材輕薄的地方得到增強，提高了板材的剛性。具體位置有：內車頂框架補強材、B柱補強材、C柱補強材、側梁補強材，在這些部位使用的材料均為CFRP。
采用粘合劑和鉚釘進行粘合異種材料：在車體中使用CFRP時，粘合是一大難題。寶馬公司不使用樹脂類熔焊，而是采用粘合劑和鉚釘對板材進行緊固。使用粘合劑是為了吸收鋼板與CFRP材質之間的膨脹系數。新的車身首先采用普通的熔焊工藝（點焊工藝工序等），將鋼板材質的內板進行焊接（內車身結構）。然后在車身內表面涂覆粘合劑，再將CFRP補強結構穩固地貼在對應處。車頂框架補強材、B柱補強材以及外側框架都用到了增強材料。如果還需要進一步加固，則使用鉚釘結構將車身板材與CFRP補強材進行機械式緊固。C柱補強的方法與上述相同。
就這樣，CFRP補強材料緊貼在車身一側，再經過一道焊接工序，將鋼結構的外車身與內車身相對接，最后進行噴漆工序。需要注意的是，B柱部分要與超高抗拉強度鋼B柱補強板進行熔接，側梁要與超高抗拉強度鋼側梁補強材進行熔接后再與外車身熔接（深拉鋼板），最后進行噴漆工藝。CFRP和超高抗拉強度鋼板的雙劍合璧，可以讓車身更牢固。除以上提到的零件外，還有很多能用到CFRP材料的地方，其中包括車頂橫梁、變速器軌道補強材、后架等。雖然這些零件不能算作車內框架和車外框架之間的中空零件，但作為補強材料，它們依然發揮著很大的作用，與車體內框架進行焊接時，通常采用粘合、鉚釘、夾扣等方式。
奧迪：憑借適材、適所、適量，將車體減重300kg
1.奧迪“Q7”大膽采用高抗拉強度鋼和鋁合金材質，使車體減重300kg；
2.骨架部分采用熱壓工藝，利用冷卻效果對高溫軟化的鋼板進行淬火，在保證高級別抗拉強度的同時提高精確度；
3.利用“MLBevo”等大眾集團的整體通用平臺，推進車身設計多材料化；
4.奧迪公司致力于平臺通用化，使平臺適用于各種車型，兼顧輕量化和成本削減兩個目標。
德國奧迪公司于2016年3月在日本發售了新款多功能運動型SUV“Q7”，與前一代產品相比，車體重量減少300kg，相當于五個成年人的體重，輕量化了一個等級。
車身和機殼等部位大膽采用了高抗拉強度鋼和鋁合金材質，實現了300kg的輕量化目標。奧迪日本網絡開發部技術培訓推進項目組長奧山昌和認為，“時刻牢記適材、適所、適量的原則，靈活使用、合理設計鋁合金、高抗拉強度鋼等多種原材料，完全可以實現大幅度的輕量化。從結果來看，我們把燃油效率提高了3成，大型SUV也完全能夠輕松駕馭。”首先，從車身來看，約41%的部分采用了鋁合金材質——前端、后端、艙位外殼等，不需要特別要求強度的部位都采用了鋁合金材質。此外，前擋泥板、前艙蓋和后艙蓋也都使用了鋁合金。
骨架部分采用熱壓工藝中立柱、以及地板工具組等艙內主要框架中對強度要求較高的零件，采用了“熱壓”鋼板。一般來說，熱壓就是將鋼板加熱到900℃，在其軟化后進行沖壓加工，同時注入模具，在與模具接觸時利用冷卻效果進行淬火的技術。在實現1500MPa級別的抗拉強度的同時，還可以做到更高的精確度。這樣一來，車身就已經減重了71kg，再通過充分利用鋁合金這件法寶，又能甩掉24kg。
車身和外殼非常引人注目，但動力傳動系（動力傳動結構）以及座椅等各種部分的輕量化的工序也不容小覷。但是，在車體多材料化過程中有一個難題，就是如何將多種不同的原材料更好地焊接到一起。奧山昌和對奧迪的焊接工藝進行了說明：“在焊接鋁合金和高抗拉強度鋼時，我們選擇了摩擦攪拌焊接的方法和中空鉚釘的結構”。此外，還有起落架。奧迪在吊臂結構中選擇了鋁合金和高強度鋼板。同時，在樞軸軸承中采用了鋁合金鑄件。這種設計，讓車體外殼足足減輕了100kg以上。
奧迪公司早在多年前，就開始致力于推動全鋁合金外殼的汽車面市。其在1994年發布的第一代大型四門轎車“A8”，及在1999年發售的小型乘用車“A2”，就是典型代表。不過，鋁合金比鋼的成本高。而且，隨著技術發展，由于高強度鋼板的強度在不斷增加，熱壓等制造技術在不斷精進，近年來奧迪開始向多材料化進軍。當然，這種平臺更新需要投入大量資金。奧迪公司之所以能做到大手筆做事，也是因為自己是Volkswagen（大眾集團）的一員，可以利用集團整體的平臺。
追求技術研發和成本節約之間的平衡奧迪“Q7”是第一個采用大眾集團通用平臺“MLB evo”的車型。在大眾集團的所有平臺中，奧迪公司“A3”以及大眾集團“高爾夫”系列沿用的“MQB”（水平引擎車用模塊矩陣），是最為大家所熟知的。“MLB evo”是垂直引擎車用系統。繼奧迪公司“Q7”車型之后，中型轎車“A4”以及大眾集團的SUV“途銳（Touareg）”、保時捷公司的SUV“卡宴”都在考慮采用“MLB evo”系統。因為雖然車型不同，但基本設計是通用的。踏板的高度、車軸都是一樣的，只是根據不同車型改變了整體的尺寸，調整了懸置連鎖。
“MLB evo”應用車輛的生產計劃大約為大眾集團總體每年120萬～130萬臺。由于世界范圍內對環境規制的要求不斷提高，為了讓汽車油耗更低，車輛整體將不斷趨于輕量化。如果此時只投資一部分車型，就會導致效率低下，所以各家公司開始重視平臺的通用化。不過，在開發平臺時，為了使平臺適用于從高級車到中低檔的各種車型，必須讓輕量化和成本削減同時成為開發目標。所以，如何對多種原材料適材、適所地加以利用，是奧迪和大眾集團非常重視的一個課題。
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